HONDA PAN-EUROPEAN 1100

Le premier contact visuel avec la PAN laisse une impression de classicisme, de sobriété, mais aussi d’une certaine classe sans ostentation : nous sommes bien sur une GT, qui se destine à des motards expérimentés.

Le moteur tout d’abord est souple et doux, il faut dire qu'il intègre plusieurs amortisseurs de transmission. Compte tenu du poids, la puissance n'est pas spectaculaire, mais toujours largement suffisante.

Ce moteur permet une vitesse de croisière élevée, mais surtout il est extrèmement reposant, démultiplication longue (30,38 km/h pour 1000 tours en 5ème), il ronronne et ne vibre pas.

Il reprend bien de 1500 à 3000 tours, puis marque un léger palier vers 3000-3500 tours, visible sur la courbe de couple, avant de repartir pour de bon. Ce V4 sait se faire oublier, bien plus qu'un 4 en ligne.

C'est un vrai moteur de GT, conçu spécifiquement pour cette moto. Il ne donne jamais l'impression de forcer, jamais l'impression qu'on lui tire dessus, il est toujours facile et participe au confort de conduite et à la faible fatigue ressentie.

La partie cycle ensuite est entièrement tournée vers la rigueur et la stabilité, avec un empattement long.

La stabilité à haute vitesse est bluffante. La moto trace sa route, imperturbablement, sur son rail, en donnant l’impression d’une bonne pénétration dans l’air et d’une sécurité et stabilité totale.

Ce moteur et cette parie-cycle font de la PAN une moto réellement à l'aise à haute vitesse. Il existe beaucoup de moto plus puissantes qui n'auront jamais cette efficacité pour faire 500 KM rapidement.

Le moteur, la partie-cycle et le freinage encaissent parfaitement la surcharge d'un passager et de bagages.

Les étapes de 250 KM entre deux arrêts et de 800 KM par jour ne posent pas de difficultés.

Le freinage ABS/CBS apportent des sensations inconnues jusque là : la moto freine toujours à plat, sans plongée de l’avant et avec une grande impression de contrôle et de progressivité du freinage.

Le réservoir de 28 litres, l’excellente protection haut et bas du corps, les pare-chutes intégrés au carénage, efficaces et discrètes, les sacoches intégrées, les 2 vides-poches (dont un fermant à clé) complètent l'équipement grand tourisme.

Les sacoches de 35 litres chacune (permettant de loger un casque intégral) sont bien intégrées et proches de la roue. La moto avec sacoches ne fait que 78 cm de large, contre souvent plus de 110 cm sur les gros trails actuels avec leurs valises alu.

Le point faible c’est le poids, 325 kg avec le plein et les valises pour le modèle ABS-CBS/TCS, c'est beaucoup, c'est trop !

Le béquillage est aisé et le contrôle des commandes parfait (du HONDA pur jus), mais chaque prise d’appui au sol doit se faire avec la jambe ferme. Le poids est sensible dés que le moto commence à s'incliner. En hiver ou en condition d’adhérence précaire, on roule "sur des œufs", et la maniabilité est réduite.

Le guidon plutôt étroit, le poids, et une géométrie de direction orientée vers la stabilité (chasse importante) rendent la direction lourde à basse vitesse. Certains des motards ont dû abandonner leur PAN lorsque le physique déclinait.

La Pan-européan 1300, d'un poids équivalent, est pourtant plus maniable du fait de sa géométrie.

En travaillant sur la machine, on comprend mieux cette surcharge pondérale : toutes les pièces sont en acier, largement dimensionnées, comme si la chasse au poids avait été la dernière priorité des concepteurs.