HONDA TRANSALP 600
5. Une Transalp aujourd'hui
Pourquoi l'acheter ?
L'achat d'une TRANSALP aujourd'hui se justifie pleinement au moins dans deux cas :
- Elle ne peut que donner satisfaction à celui qui recherche à prix modique une machine de tous les jours, pratique et conviviale.
- Mais elle est aussi tout indiquée pour qui projette un voyage plus ou moins exotique, sans vouloir y risquer trop d'argent ni une moto neuve. On se souvient par exemple du "PARIS-DAKAR" de Laurent COCHET avec une TRANSALP à 1500 €. video ici
La concurrence
On trouve encore quelques monos, HONDA DOMINATOR ou SUZUKI FREEWIND essentiellement, mais il est évident qu'ils seront moins aptes à un usage soutenu.
"L'équivalent" aujourd'hui serait une SUZUKI V-STROM 650 : confortable, moteur plus performant, mais plus chère (au moins 2500-3000 € pour un modèle correct), un peu plus lourde et complexe.
La HONDA CB 500 X est une alternative moderne : solide, très économique, et adaptée aux trajets de tous les jours comme à une aventure lointaine.
Mais elle sera moins confortable (vibrations, suspensions plus sèches) et il faudra compter au moins 4000 €.
Ce que l'on peut trouver
Il existe aujourd'hui des T@ roulantes à partir de 600€.
Un exemplaire double-disques en bon état et équipé peut monter jusqu'à 2000-2500€.
Il faut avoir à l'esprit que la moto a évolué sur des éléments mécaniques importants durant les premiers millésimes (axe de sortie de boite, chaine de pompe à huile, chaines de distribution entre autres...) voir 1. histoire et évolutions
Un millésime 91 sera donc indiscutablement plus fiable qu'un 88.
L'apparition de l'allumage TCI à partir de 96 est un plus en termes de fiabilité.
L'apparition du double disques à l'avant à partir de 97 est un plus pour le freinage.
La version 650 apparue en 2000 reste proche de la 600 dans l'esprit, elle est juste un peu plus routière. Les prix peuvent varier d'environ 1200 à 3000€.
Vérifications lors d'un achat
On ne parle ici que des vérifications spécifiques à cette moto (voir aussi 4. Entretien et vieillissement)
Usure de l’arbre de sortie de boite
Ce n'est pas toujours facile à faire en visitant une occasion, mais comme il s'agit potentiellement du plus gros problème, il faut idéalement faire cette vérification. ce qui implique : démontage du sélecteur, du cache (3 vis), et des 2 vis qui maintiennent le pignon. Cette vérification peut être faite en 15 minutes, et en se salissant un peu les mains.
Les boitiers CDI
Pas de vérification spécifique ici ; s'il y a un problème, ce sera évident à la conduite. Et pour la suite, c'est imprévisible.
Régulateur-redresseur
Là aussi, il n'est pas évident de contrôler sur place le bon état de la connectique ou la tension de charge. Vérifier déjà que la batterie est bien chargée, que le démarreur entraine bien, que la moto part "au 1/4 de tour".
Vérifier l'absence de suintements d'huile autour des culasses et cache-culbuteurs (des suintements gras peuvent aussi venir des liaisons carburateurs-pipes d'admissions).
Vérifier l'habillage et en particulier les caches latéraux sous le réservoir qui sont évidemment exposés à la moindre chute s'il n'y a pas de pare-carters.
Vérifier le pot d'échappement coté roue arrière, car c'est là qu'il reçoit toutes les projections et qu'il se perce en premier.
